Что это такое - генератор? Где он вообще находится? Для чего он нужен машине? Аккумулятор и бензин в баке - машина завелась и поехала! Очень многие автовладельцы новых и в приличном состоянии машин счастливо избегают необходимости думать об этом, когда в нашей жизни и так повседневных забот неимоверное количество.
И все же жизнь может в один очень неподходящий момент подкинуть ко всем проблемам еще одну, когда вдруг десять запланированных на сегодняшний день встреч и мероприятий срываются потому, что любимая машина вдруг не завелась или встала в самой гуще автомобильной пробки без всяких признаков жизни. И причиной такой ситуации из множества других поломок может стать автомобильный генератор.
Так что же это за агрегат, и зачем он нужен?
Если начинать с самого начала, то можно представить все это так. Автомобиль без генератора практически ничем не отличается от игрушечной детской машинки на батарейках: он будет передвигаться до тех пор, пока батарейки не разрядятся, и чтобы двигаться дальше необходимо их заменить. В реальной жизни менять батарейки в автомобиле по несколько раз в день – это, конечно же, совершенно неприемлемо. К счастью, существует такой прибор который умеет производить почти дармовое электричество и занимающий скромное пространство в моторном отсеке автомобиля. Достаточно лишь завести двигатель - и по всему автомобилю - по проводам, реле и предохранителям - разливается волна электричества вырабатываемого генератором. И пока работает двигатель и крутит при этом через ременной привод генератор, автомобиль обеспечен энергией для работы всех электрических систем, аккумуляторная батарея при этом "отдыхает" заряжаясь и накапливая энергию для следующего запуска двигателя.
Так в общем и целом выглядит картина правильной работы генератора на автомобиле.
Теперь можно рассмотреть житейские ситуации, когда начинаются проблемы, связанные с нарушениями правильной работы нашего дорогого агрегата
Хотя конструкторы и производители, казалось бы, предусмотрели все нюансы, связанные с бесперебойной и долговечной работой генератора в самых тяжелых и зачастую противоестественных условиях, но все на свете в конечном итоге боится времени (кроме разумеется египетских пирамид) и может наступить момент когда генератор все таки прикажет долго жить. Зачастую симптомы нарушения работы генератора не имеют явных проявлений доступных для понимания среднестатистического автовладельца, "вооруженного" лишь контрольной лампой зарядки на приборной доске и в лучшем случае бортовым вольтметром. Хорошо если генератор отказал сразу и навсегда и зажег при этом сигнальную лампу на доске приборов - ясно, что необходимо срочно ехать в сервис пока машина еще двигается, но на практике в половине всех случаев поломки генератора из водительского кресла никаких симптомов не наблюдается.
Давайте попробуем рассмотреть наиболее часто встречающиеся проблемы. После запуска двигателя на первых секундах раздается громкий противный свист или визг. Очень многие автовладельцы уверенно утверждаются в мысли что это "свистит" подшипник генератора. Причем начинают убеждать в этом мастера автосервиса и выяснять стоимость предстоящего ремонта. На попытки мастера убедить хозяина в том, что это мол дефект связанный с пробуксовкой ремня на шкиве генератора и мол де "подшипники свистеть не умеют, токмо жужжать да погромыхивать, потому как они железные", отвечают как правило - я 20 лет за рулем, ремень новый стоит, только что поставили.
Однако физические законы нашего мира существуют независимо от нас и наших предположений. Такой эффект как свист вызывается именно проскальзыванием резины ремня по металлу шкива. Причин этого бывает несколько. Это может быть ремень, просто слабо натянутый, слишком вытянутый от старости, "пересохший" и "растрескавшийся", с изношенным рабочими профилем, не обеспечивающим нормального сцепления, раскисший от попадания моторного масла, антифриза и пр. жидкостей присутствующих в моторном отсеке и имеющим способность подтекать или даже литься ручьем, куда не надо.
Тот же эффект проявится при преодолении какой-нибудь водной преграды, скажем где-нибудь под ж/д мостом на ул. Малышева или ул. Шефская после летнего дождичка. Физическая суть этого процесса связана на самом деле с эффектом магнитного поля якоря генератора. Якорь электрически "сопротивляется" вращению, которое ему придает двигатель автомобиля через тот же самый ремень и шкив. И если коэффициент сцепления резины ремня и шкива генератора в какой-то момент становится меньше величины "магнитного сопротивления" якоря, тут и происходит пробуксовка вызывающая такой ласкающий ухо свист или визг, слышимый даже на соседней улице. Причем здесь нужно учитывать такой момент: срок жизни ремня напрямую зависит от общего времени проведенного в состоянии пробуксовки. Приходилось видеть ремни бывшие в употреблении меньше двух дней но уже похожие на клубок брезентовых нитей или же имеющие вид как будто их уронили в костер, так как энергию трения опять же по объективным физическим законам тоже надо куда то девать, например, на нагрев… Вот и возникает легкий дымок горящей резины и шкив приобретает цвет каленой в кузнечной печи заготовки. Кстати шкивы тоже страдают от подобной процедуры, правда металл конечно более стойкий материал, но встречались и экземпляры с напрочь сточенными рабочими поверхностями и даже развалившиеся пополам и потерянные хозяевами на трассе на скорости явно выше 100 км/ч.
Опять же вернувшись к эффекту пробуксовки и ситуаций с ней связанных: почему свистит по утрам при первом запуске? А все зависит от степени электрической нагрузки в выходной цепи генератора. Аккумулятор отдает энергию стартеру при запуске и тут же начинает "просить" ее обратно у генератора, который только что "включился". И чем дольше крутился стартер, тем больше "опустошался" аккумулятор и тем больше энергии на свое восстановление он попросит у генератора и тем сильнее будет магнитное поле якоря, сильнее будет эффект "сопротивления " вращению и вероятность пробуксовки соответственно. Такой эффект длится недолго, аккумулятор "восстанавливается" в течение нескольких секунд, электрическая нагрузка уменьшается а с ней и "сопротивление" вращению и свист пропадает.
Совершенно аналогично при таких же условиях свист проявляется при включении мощных электрических потребителях типа моторов охлаждения, головных и дополнительных фар и т.п.
Что же касается характера неисправностей подшипников, то поведение их, как правило, достаточно предсказуемое: если уж подшипник отработал свой ресурс, он издает жужжание, рокот, постукивание или шелест и самое главное, что свою песню он исполняет и утром и вечером, и зимой и летом, в общем без остановки все время пока он вращается.
Исключением из правил может может быть ситуация первого холодного запуска автомобиля. Предположим с утра на открытой стоянке в мороз градусов 27, когда смазка в подшипниках представляет собой твердое пластилинообразное вещество - тогда конечно подшипнику не грех и "взвизгнуть" при первых оборотах, ничего в этом особенного нет, опять же физические законы природы работают все здесь логично.
Порассуждав о простых механических проблемах генераторов можно обратиться к увлекательному миру коммутационных процессов, магнитных полей, переменных и постоянных напряжений, фазных токов, пульсаций и импульсных сигналов.
Шутка, конечно - незачем среднестатистическому автовладельцу уметь разбираться в этой абракадабре. Достаточно вовремя определить симптомы и источник неисправности в автомобиле, и точно решить, когда и куда и к кому обратиться для решения проблемы.
Современные генераторы в современных автомобилях превратились в напичканные электронными "мозгами" нежные, зачастую хрупкие ажурные конструкции. Технологическая конкуренция автопроизводителей за экономию материалов, уменьшение веса и совершенствование характеристик автомобилей так же касается генератора, как и всех прочих узлов и агрегатов.
К сожалению, надежность современных генераторов по сравнению с генераторами поколений 70-х-80-х годов, мягко говоря, не заслуживает добрых слов, и вероятность столкнуться с отказом генератора у владельца новенькой БМВ, находящейся на гарантийном обслуживании в автоцентре почти что неизбежна, тогда как хозяин 525 модели 15-ти летнего возраста ограничился заменой щеток просто для профилактики лет так пять назад и забыл, где вообще находится этот генератор.
Но давайте вернемся к сути. Представим ситуацию, когда любимый автомобиль вдруг закапризничал. Как уже говорилось выше хорошо если неисправность проявилась очевидно, например, лампа контроля зарядки загорелась и аккумулятор разрядился следом за этим и машина встала без признаков жизни. Тут все ясно - генератор отказал, его необходимо ремонтировать или заменить.
Очень же часто этот коварный прибор не сигнализирует хозяину о том, что с ним что-то случилось. Просто вдруг автомобиль может задергаться на ходу, потускнеет свет фар, аккумулятор не сможет завести двигатель. Такие симптомы указывают на неисправность генератора или проблемы с проводкой автомобиля.
Давайте попробуем разработать последовательность действий при подобной ситуации, которые позволят хотя бы исключить внешние и второстепенные факторы, связанные с такой ситуацией.
Прежде всего, необходимо проверить самые простые вещи - надежность крепления проводов аккумулятора, натяжения ремня, целостность предохранителей состоящих в цепи зарядки.
И если такая проверка ничего не дала, то придется таки обращаться в сервис.
Теперь о сервисе
Расхожее мнение очень многих автовладельцев и, к сожалению, большого количества "умельцев" от сервиса сводится к тому что "это, наверное, щетки, что ТАМ еще может быть-то". Конечно это могут быть те самые "легендарные" щетки, но на практике процент поломок, связанных со щетками на самом деле составляет что-то около 5-10%.
Все остальные случаи требуют как правило квалифицированного, грамотного подхода профессионалов, вооруженных необходимым инструментом и оборудованием, а главное, знанием сути причины и пути решения проблемы, имеющим необходимые запчасти а самое главное опытом, который как говорится "ни пропить, ни в магазине купить".
Профессионал, услышав только марку, модель и год выпуска автомобиля, сразу определит для себя что сломалось, что нужно и сколько это будет стоить, потому что это только для хозяина "в первый раз", а для него это уже "пятый Опель Вектра за неделю" и он не будет делать лишних движений сэкономив время и себе и клиенту и не потребует лишних денег за лишнюю работу.
На практике приходится сталкиваться с рассказами клиентов, попавших в "случайный сервис" и рассказывающие историю как "мастер" два дня копался в машине в итоге вытащил из генератора деталь, сказал "что это все из-за нее" отдал её хозяину со словами "купите мол её где-нибудь, а я соберу". Потеряв в поисках этой детали еще целый день и неожиданно выяснив, что детали эти оказывается не продаются ни в ближайших магазинах, ни вообще нигде в городе, в лучшем случае только под заказ и скорей всего только целиком агрегат, хозяин хватается за голову. Хорошо, что земля слухами полнится и в конце концов где-нибудь подскажут, что есть специализированные мастерские где можно решить данную проблему. Оказавшись в такой мастерской на третий день мытарств владелец выясняет, что деталь, как правило, эта не является причиной а причина совсем в другом, и если бы хозяин принес бы с собой весь агрегат, то ремонт можно было бы сделать в течение часа. Можно представить, какие чувства испытывает человек попавший в такую ситуацию. И хорошо если владелец принимает разумное решение вернуться за генератором и привезти его к профессионалам, которые проверят все, что нужно, устранят причину, испытают агрегат на специализированном оборудовании, снимут характеристики, убедятся в правильной работе генератора и отдадут хозяину в руки исправную вещь.
Хуже, когда владелец настаивает на своем уверяя, что "его мастер все проверил и сказал что нужна именно эта вещь". Остается лишь пожать плечами, отдать эту вещь хозяину, предвидя чем все закончится. Такие ситуации возникают очень часто - жаль лишь при этом потерянного времени, нервов и денег хозяина, потраченных впустую.
Раз уж мы добрались до момента профессионального подхода к ремонту генераторов, то давайте поговорим обо всем серьезно и обстоятельно.
В чем заключается суть профессионального подхода к ремонту? Опыт и знание предмета - это ровно половина успешного решения проблемы. Знание конъюнктуры и статистический учет позволяют профессионалам создать заранее запас запчастей и комплектующих, которые наиболее часто пользуются спросом и позволяют решать проблему прямо на месте в кратчайший срок и, главное, сохранить заводские характеристики генератора, позволяющие дать гарантию на произведенный ремонт, в отличие от попыток "дяди Васи прикрутить энту пимпочку к энтой блямбочке" могущих привести к очень печальным последствиям и для генератора и для клиента и даже бывало для всего автомобиля.
Так вот, что касается профессионального подхода к ремонту.
Подавляющее большинство современных автогенераторов известных производителей имеют оригинальную конструкцию и узлы не "скрещивающиеся" с другими родичами, как по конструкции так и по "начинке". Причем фантазия инженеров скажем фирмы Hitachi позволяет создавать конструкции совершенно разные по устройству, но используемые на одной и той же модели, одного и того же года выпуска.
Поэтому на практике на сегодняшний день приходится иметь дело с огромным ассортиментом комплектующих и агрегатов. Одна только фирма Mitsubishi Electric на сегодняшний день представляет ассортимент регуляторов напряжения больше восьми десятков и то это только нам известных в практике. Реально ассортимент еще больше, и каждый год для новых или обновляемых моделей разрабатывается еще с десяток конструкций в дополнение к уже существующим и используемым на автомобилях.
Общий ассортимент автогенераторов трудно подсчитать, но количество моделей генераторов давно перевалило за несколько тысяч, что уж говорить о количестве комплектующих к ним. Поэтому чтобы хозяин сломавшегося генератора любой, даже редкой марки автомобиля не потерял неделю другую в ожидании ремонта любимой машины, приходится запасаться комплектующими заранее, тогда и клиент доволен и репутация фирмы на высоте.
Как же выглядит процесс профессиональной диагностики и ремонта генератора? Если приходится иметь дело со снятым агрегатом, то начинаем мы с того, что генератор в первую очередь проверяется на испытательном стенде в том виде в котором его нам принесли. На этом этапе мы идентифицируем неисправность с описанием её со слов хозяина, чтобы исключить посторонние причины связанные с неисправностями проводки машины. Если случается, что генератор функционирует исправно, все характеристики в норме, мы в любом случае делаем контрольную разборку агрегата для выявления возможных скрытых дефектов типа предельно изношенных щеток, сквозной коррозии статора, окисленных контактов, отгоревшей пайки выводов,
которые могут проявляться периодически и исчезать при работе генератора, вводя в заблуждение относительно исправности владельца.
Проверка на стенде даже без разборки генератора позволяет в половине случаев определить неисправный узел, так как во время проверки работа агрегата отслеживается по трем параметрам: напряжению, току нагрузки, осциллограмме, показывающей работу фаз в обмотке и диодов выпрямителя. Это сразу позволяет сузить район поиска неисправности в генераторе и сэкономить время ремонта.
В случае полного отказа агрегата производится его полная разборка, и тестируются все узлы в отдельности. Только такой способ проверки позволяет достоверно определить неисправность, например отказ регулятора, при которой генератор на стенде даже не запускается. Современные электронные регуляторы напряжения достаточно сложны, особенно у автомобилей последнего поколения, и пытаться проверить их "лампой-контролькой" дело безнадежное. Нам помогают в этом специализированные приборы-тестеры, имитирующие все необходимые входящие и исходящие цепи запуска схемы и контролирующие параметры вход-выход. Обязательно контролируется при этом работоспособность обмотки возбуждения (якорь) по двум параметрам: току подмагничивания обмотки и электрическому сопротивлению спецтестером. Также обязательной проверке подвергаются статорные обмотки. Для нормальной проверки статорной обмотки одной "лампы-контрольки" также недостаточно. Мы в своей работе опять же используем специализированные приборы-тестеры, позволяющие контролировать наличие витковых, фазных замыканий в обмотке, пробой катушек на "массу". Ну и параллельно с этими обязательными процедурами проверяются такие простые вещи механической части генератора как состояние подшипников, щеток, шкивов. Только при такой доскональной проверке агрегата можно достоверно определить неисправность или несколько неисправностей и устранить их.
После замены узлов и сборки агрегата мы обязательно снова тестируем его на стенде и снимаем все необходимые характеристики и только после проверки отдаем агрегат в руки хозяина вместе с гарантийными обязательствами.
Процедура ремонта агрегатов стоящих на автомобиле, когда машина заходит на ремонт для ремонта под "ключ" отличается только тем, что изначально мы проверяем цепи управления генератором - бортовую проводку автомобиля, чтобы исключить отказ цепей запуска и выходных цепей и не выполнять лишней "бестолковой" работы и сэкономить время и деньги клиента. В любом случае мы выполняем полный комплекс работ по диагностике и устранению неисправности с дальнейшими гарантийными обязательствами на выполненные работы и установленные запчасти.
Так вкратце выглядит принцип профессионального подхода к ремонту агрегата.
Теперь можно попробовать поделиться практическими наблюдениями, которые могут помочь владельцам автомобилей различных марок узнать "слабые" места генераторов, стоящих под капотом их любимцев, и заранее предпринять меры по обслуживанию агрегата не доводя дело до клинического случая.
Что касается "ЕВРОПЕЙЦЕВ"
Как уже говорилось ранее, поколение машин 80-х, 90-х машин которые еще присутствуют на наших дорогах "делалось на совесть", надежность тогда была в чести и в сочетании с простым внутренним устройством генераторы тех лет достаточно неприхотливы и требуют как правило минимального механического обслуживания, электроника в них примитивна и надежна. Подшипники, щетки, шкивы и коллекторные кольца - обычный набор для ремонта этих генераторов. Конечно меняются в них и статоры, на это уже когда владелец совсем не желает слышать, как грохот "уставшего" подшипника перекрывает звук двигателя, до того момента пока не наступит логический финал - якорь оставшись без опоры рассыпавшего подшипника "разбашмачивает" статор вдребезги и тогда стоимость ремонта генератора возрастает в два, три раза, либо "выливается" в замену агрегата что соответственно еще дороже.
"Старые" генераторы прощают хозяину многое - и электрические "перегрузы", и "ванны" из льющихся на них расходных жидкостей типа ATF-ки, моторного масла, тосола, тугой струи Karcher. Собственно и стоимость запчастей производители держат с поправкой на возраст модели. Прогресс и модификация моделей второй половины 90-х привела к появлению нового поколения генераторов с другой элементной базой и несущей конструкцией, к сожалению по практическому наблюдению вчистую проигрывающих "предкам" по надежности. Здесь отказы электроники - дело обычное, ресурс подшипников сократился как минимум вдвое.
При пробеге 130-150 тыс. уже лучше озаботиться диагностикой состояния последних, не доводя ситуацию до катастрофы. Потому как цена агрегатов и наличие их торговой сети - отдельный вопрос.
Новое поколение уже гораздо более "придирчиво" к условиям работы и не позволяют "вольно" с собой обращаться, стабилитроны в выпрямительных блоках, пришедшие на смену "старым добрым" диодам, "выщелкиваются" очень даже запросто при какой нибудь самовольной процедуре типа "дать прикурить" или "послушать RNB с выкрученным на полную усилителем и "буфом".
Регуляторы напряжения - это вообще отдельная тема. Как будто производители соревнуются между собой в стремлении превратить "шоколадку" в микрокомпьютер с соответствующей стоимостью. Регуляторы напряжения генераторов новых Мерседесов, БМВ, Фордов, Роверов, Вольво управляются коммутирующим сигналом из блока управления и "дяде Васе" там делать нечего. Попытки обмануть заводскую схему обречены на провал или в худшем случае к порче блока управления.
В общем использование оригинальных запчастей сдесь - самый простой способ решения проблемы.
Можно также в помощь владельцам вкратце обрисовать "болезни" генераторов европейских производителей комплектующих своими изделиями автомобили популярных брэндов.
Boch - подшипники, регуляторы. (Mercedes, Audi, BMW, VW, Renault, Peugeot, европейские модели Тоуоtа) Valeo - подшипники, диодные мосты, якоря. (Audi, BMW, VW, "Французы" все) Magneti Marelli - подшипники, регуляторы, диодные мосты (Ford Eur, FIAT, Rover, европейские Nissan) Deico Remy European - диодные мосты (Opel, GMC) Lucas - диодные мосты (Ford, европейские Nissan, Rover)
Что касается "АМЕРИКАНЦЕВ"
Чистые "американцы" достаточно консервативны и придерживаются традиций. Генераторы надежны, неприхотливы, долговечны. Единственно кто напоминает о себе - это Delco Remy US, отличающаяся традиционно "слабыми" выпрямительными блоками.
Что касается "ЯПОНЦЕВ"
То что японцы - "инопланетяне", давно не секрет. Любую идею они доводят до совершенства с только им присущей дотошностью.
Точно так же это относится и к генераторам. Конструкции японских агрегатов близки к произведениям искусства. Механический ресурс перекрывает европейские возможности примерно втрое, пресловутая надежность электроники не подлежит обсуждению. Практические случаи ремонта как правило вызваны "человеческим фактором" и нарушением правил эксплуатации. Хотя, по правде говоря, можно покритиковать качество электроники концерна Mitsubishi Electric, но в целом отношение к продуктам японского "экономического чуда" заслуживает уважение и белую зависть.
Еще из новомодных "примочек" появившихся на последнем поколении генераторов можно упомянуть о так называемых обгонных муфтах-шкивах. Изобретение этих конструкций добавило забот владельцам и сервисменам Очевидно разработчики хотели сделать "как лучше" а получилось "как всегда". Любопытная конструкция таких шкивов призвана обеспечивать плавную работу кинематической схемы приводного ремня навесных агрегатов дизельных и турбированных моторов. Пока шкив "в кондиции", все прекрасно - ремень вращается плавно, без рывков, присущих дизелям. Но закавыка на практике заключается в том, что ресурс этих конструкций оказался совсем никудышным, потому как даже бендикс стартера выдерживает не одну тысячу циклов ударного включения, прежде чем изнашивается, а новомодные шкивы имея аналогичное устройство конструкции, но гораздо более миниатюрнее механизм, вынуждены выдерживать миллионы пусть микро- но ударных циклов. Немудрено, что на второй сотне тысяч пробега у этого шкива в лучшем случае механизм заклинивается и ремень начинает полоскаться как белье на ветру, грозя либо порваться либо слететь, либо отломить натяжной ролик. В худшем случае шкив начинает пробуксовывать, генераторный якорь останавливается и "зарядка" пропадает, либо вообще вываливается на дорогу, оставляя владельца без приводного ремня и лишая его возможности вообще ехать дальше. К слову сказать, цена таких "игрушек" доходит до 200 долларов.
Можно еще сказать несколько слов владельцам дизельных автомобилей, в особенности малотоннажных грузовичков, микроавтобусов, пикапов. Поколение дизельных машин 60-х, 90-х годов выпуска, составляющее большую долю возрастного сегмента, на сегодняшний день, колесящее по дорогам нашей Родины имеет на вооружении генераторы, к которым конструкторы "догадались" через хвостовик вала якоря прикрепить ваккуумный насос для работы вакуумного усилители тормозов. Но секрет весь в том что начинка центробежного насоса охлаждается и смазывается при такой конструкции моторным маслом иэ масляной системы двигателя, а защита электрической части генератора от агрессивной среды циркулирующей в насосе состоит из единственной преграды - тривиального сальника. И вся эта схема красиво работает до того момента, пока сальник не начнет травить. Тогда и начинаются проблемы с электрической частью. А слабость этой конструкции заключается в подшипнике который стоит рядом с сальником. Когда ресурс подшипника на исходе - повышенный люфт в одну-две "десятки" выводит сальник из строя, и готово дело - генератор заливается маслом и дальнейшее - дело времени. Замыкания внутри генератора даже бывает приводят к выгоранию внутренней начинки и дорогостоящему ремонту, вплоть до замены агрегата.
Поэтому на практике при ремонте подобных агрегатов мы всегда даем владельцам рекомендации раз в году, особенно перед началом зимнего сезона, привезти генератор в сервис проверить состояние этого узла, чтобы в первый ноябрьский мороз не остаться с грузом на дороге без "зарядки" и с "сухим" масляным щупом.
Можно дать несколько практических рекомендаций, касающихся случаев, когда владельцам приходится-таки столкнуться с необходимостью ремонта отказавшего генератора где-нибудь в дороге, когда квалифицированной помощи ждать неоткуда и нужны хоть какие-нибудь меры, чтобы добраться до дома.
Простые случаи неисправностей, вроде порвавшегося ремня на старых автомобилях, который можно заменить своим брючным ремнем или колготками жены, давно описаны в старых журналах. А вот если в дороге выясняется, что генератор совершенно точно отказал, и даже если школьный раздел физики про электричество в детстве не казался вам абракадаброй, все равно следует добраться до ближайшего места где есть электророзетки и хоть какой-нибудь паяльник, потому что практически все модели генераторов имеют какую-нибудь спайку. Даже если щетка износилась, её все равно чем-то паять надо. По пути до места главное - пытаться максимально сэкономить оставшееся в аккумуляторе электричество, необходимое для работы системы зажигания, топливного насоса. Настоятельно рекомендуем выключить все возможные потребители - фары (по возможности), печку, обогревы, двигаться с "нормальной" скоростью, не давая повода включаться двигателю охлаждения радиатора - он наиболее "прожорливый" по потреблению тока. "аварийку" включать совершенно необязательно, потому как мигающие лампы только еще больше разряжают аккумулятор.
Ну и конечно не глушить двигатель до последней возможности и не давать ему повода нечаянно заглохнуть, потому что стартер - самый мощный пожиратель энергии и полуразряженный аккумулятор не в силах его "прокормить". Если система зажигания начинает "гаснуть" только когда напряжение в цепи аккумулятора падает до примерно 7,5-9 вольт, то стартер может уже не сработать при "остатке" 10,5-11 вольт. Правда японские моторы легко заводятся и на 8-ми вольтах, о чем "европейцы" могут только мечтать.
Но. так или иначе, для сведения, от момента потери "зарядки" до момента когда машина "погаснет", в светлое время суток бензиновый автомобиль способен проехать "по прямой" 50-70 км. Дизельный, без "заумного" компьютера, отключающего автоматическую коробку передач, вообще за линию горизонта.
Так что добравшись до места с паяльником можно уже будет решиться разобрать генератор, чтобы попытаться исправить ситуацию.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАЗБОРКЕ достаточно просты.
Шкив генератора откручивать совершенно необязательно, а это почему-то почти всегда владельцы делают в первую очередь.
При разборке из генератора не должно быть слышно противного хруста ломающейся пластмассы и звука лопающихся гитарных струн. Если такие звуки начинают раздаваться, значит вы делаете все неправильно, лучше вовремя остановиться чем разглядывать потом обломки диодного моста и оборванные провода статорной обмотки.
Традиционная схема устройства генераторов предполагает такую компоновку:
1. "Матрешка".
Это когда генератор располовинивается сначала на две основных цельных части.
Якорь и передняя крышка со шкивом в сборе, и задняя крышка со статорной обмоткой в сборе.
В задней крышке прячется электроника с которой соединена статорная обмотка (обычно припаяна).
2. "Телескопическая"
Это когда детали собраны друг на друге слоями. И снимать "слои" следует начиная с задней части.
Внимательно следует относиться к тому что к чему припаяно и прикручено Такие казуистические схемы применяют такие фирмы как Valeo, Magneti Marelli. Delco, поэтому разбирать их следует без суеты, чтобы не доломать генератор окончательно.
Как уже говорилось ранее - конструкции электронных блоков иностранных генераторов весьма разнообразны и подобрать что нибудь "отечественное" в ближайшем провинциальном автомагазине дело безнадежное, поэтому без "бороды" из проводов подпаянных к остаткам "родных" щеток "жигулевской шоколадки" здесь не обойтись.
С диодными мостами чуть попроще. Пробитый накоротко диод можно просто "выкусить" из схемы и тогда худо бедно генератор может еще поддерживать аккумулятор на оставшихся "фазах" статорной обмотки. Можно будет двигаться дальше не пользуясь потребителями.
К сожалению, пробитую на "массу" статорную обмотку в полевых условиях не вылечить и не заменить отечественным аналогом по причине разных геометрических и электрических параметров.
Якоря генераторов - тоже вещь одноразовая, и невзаимозаменяемая.
В общем серьезные проблемы генератора даже " кулибинскими" методами можно лечить лишь при наличии маломальской сервисной базы и элементарного оборудования.